关于印发《晋中市殡葬管理办法》的通知
山西省晋中市人民政府
关于印发《晋中市殡葬管理办法》的通知
市政发〔2008〕58号
各县（区、市）人民政府，开发区管委会：
《晋中市殡葬管理办法》已经市政府2008年7月17日第17次常务会议通过，现予印发。
晋中市人民政府
二〇〇八年八月十五日
晋中市殡葬管理办法
第一章 总 则
第一条 为加强殡葬管理，推进殡葬改革，促进社会和谐，维护公共利益，根据国务院《殡葬管理条例》和《山西省殡葬管理办法》，结合本市实际，制定本办法。
第二条 凡本市行政区域内的殡葬活动均适用本办法。
第三条 殡葬管理应坚持积极地、有步骤地实行火葬，改革土葬，节约殡葬用地，革除丧葬陋习，提倡文明节俭办丧事的方针。
第四条 市民政部门负责全市殡葬管理工作。市殡葬管理机构受市民政部门委托，负责殡葬管理日常的工作。
县（区、市）民政部门负责本行政区域内的殡葬管理工作。
街道办事处、乡（镇）人民政府承担殡葬管理工作的有关事宜。
社区、村民委员会协助民政部门做好殡葬管理工作。
殡葬管理机构在同级民政部门的领导下，负责殡葬管理的日常事务工作。
各级公安、卫生、土地、工商、物价、城市规划、环保、防疫、民族宗教等有关部门，应在各自的职责范围内协同民政部门做好殡葬管理工作。
第二章 火葬管理
第五条 实行火葬的地区，由县、市（区）人民政府提出意见，按国家有关规定报批划定。
第六条 凡在实行火葬的地区死亡的人员，除法律、法规另有规定外，均应实行火化。
法律、法规允许土葬的死亡人员，凡本人生前留有遗嘱或家属自愿实行火葬的，应给予支持。
尊重少数民族的丧葬习俗；自愿改革丧葬习俗的，他人不得干涉。
第七条 应实行火化的死亡人员，禁止土葬。在火葬区内，任何单位和个人不得为土葬提供棺木、车辆、墓穴和其他方便。
第八条 火化区范围内死亡人员的遗体，可由殡仪馆拉运暂放。医院或亲属一般应在死者死亡12小时内通知殡仪馆拉运遗体。殡仪车应按通知的时间、地点及时拉运。
第九条 火化遗体必须凭公安部门或者卫生行政部门规定的医疗机构出具的死亡证明。
应实行火化的非正常死亡人员，经公安司法机关检验作出结论后，应在7日内火化。逾期拒不火化的，经县级以上公安司法部门签发《强行火化通知书》，由公安、民政部门共同组织强行火化。
患甲类传染病或者乙类传染病中传染性非典型肺炎、炭疽中的肺炎疽和人感染高致病性禽流感死亡的，由医疗卫生机构消毒处理后，立即予以火化，以确保公共安全。
无名尸体、经县级以上公安部门检验作出结论后，由殡仪馆火化。
第十条 在火化区范围内的医院要严格管理尸体，禁止外运土葬。尸体运出医院时，须查验民政部门出具的《运尸证》，方可放行。
第十一条 运送尸体（包括婴幼儿尸体）应使用殡葬专用车。
遗体的运送、防腐、整容、存放、火化等，一律由殡仪馆等殡仪服务单位承办，其他任何单位和个人不得从事经营性殡仪服务业务。
第十二条 尸体火化后，提倡不留骨灰。保留骨灰的，可在陵园、殡仪馆存放，也可安放在经营性骨灰公墓或公益性公墓。
第十三条 经营性骨灰公墓由殡葬事业单位建立。建立经营性骨灰公墓须按有关规定申报批准。
经县级以上民政部门批准，乡（镇）、村可以建立公益性公墓或骨灰堂，不得对外经营。
第三章 土葬管理
第十四条 任何单位和个人未经批准，不得擅自兴建殡仪馆、火葬场、骨灰堂、公墓、殡仪服务站等殡葬设施。在暂不实行火葬的地区，可以以村为单位建立公益性公墓，安葬本村死亡的村民，但不得对外经营。
建立公益性公墓，由乡镇人民政府审核，报县（区、市）人民政府民政部门批准。
禁止恢复和建立宗族墓地。
第十五条 国家规定允许土葬的少数民族和宗教神职人员死亡后，应在同级民政部门指定的地点安葬。
运送前款人员尸体土葬的，须到当地民政部门殡葬管理机构办理《土葬运尸证》，方可运尸安葬。
第十六条 禁止在耕地、林地和城市公园、风景名胜区、文物保护区、水库及河流堤坝附近、水源保护区、铁路、公路主要干线两侧葬坟。
上述区域内的坟墓，除受国家保护的具有历史、文化、艺术、科学价值的古墓予以保留外，其余由乡（镇）人民政府作出规划，限期迁入公益性公墓或者深埋不留坟头。
第四章 丧葬用品和丧事管理
第十七条 办理丧事活动，应当遵守法律、法规和有关公共管理的规定，不得妨碍公共秩序、危害公共安全，不得侵害他人的合法权益。
禁止在城镇街道、广场和居民区停放遗体、搭设灵棚、摆放花圈和进行吊唁活动。
禁止在办理丧事中使用丧葬迷信用品进行封建迷信活动。
第十八条 在实行火化的地区，禁止土葬遗体或者将应当火化的遗体运送到允许土葬的地区土葬。
第十九条 禁止制造、销售封建迷信的丧葬用品。在实行火化的地区，禁止生产经营棺木等土葬用品。
第二十条 信教群众办丧事举行的各种宗教仪式，应在政府批准的宗教活动场所内进行。
第二十一条 殡葬管理部门和服务单位应加强管理，完善服务措施，开展文明服务。
殡仪服务人员应遵守职业道德，实行规范化文明服务，不得利用工作之便刁难丧主，索取财物。
第五章 相关责任
第二十二条 火葬区死亡者遗体不火化的，由民政部门责令改正，拒不改正的，由县级以上民政、公安部门组织人员强行火化，费用由死者家属承担。
应实行火化的死亡人员不火化或被强行火化的，原属机关、企业单位职工的，其家属不得享受丧葬费、抚恤费、遗属生活补助费和困难补助费；原属农村村民的，其家属不得享受乡村有关社会福利待遇。所在单位一年内不得评为文明单位和先进单位。
第二十三条 违反规定乱埋乱葬的，由民政部门责令限期改正，拒不改正的，可强制改正，并根据有关规定进行处罚。
第二十四条 未经批准，擅自兴建殡葬设施的，由县级以上民政部门会同建设、土地行政管理部门根据有关规定予以取缔，责令限期恢复原状，没收违法所得。
第二十五条 违反规定预售、转让、传销和炒买、炒卖墓地、穴位、骨灰存放格位和利用公益性公墓从事经营活动的，由县级以上民政部门根据有关规定责令其停止违法活动，并按照有关规定予以行政处罚。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十六条 殡葬管理和殡仪服务人员玩忽职守、滥用职权和利用工作之便徇私舞弊、索要或收受财物、刁难死者家属的，由所在单位或上级主管部门给予行政处分。构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十七条 生产、销售不符合国家强制性标准的殡葬设备和丧葬用品的，由县级以上民政部门会同技术监督部门依据有关规定进行行政处罚。
第二十八条 对拒绝、阻碍殡葬管理人员依法执行公务或者侮辱、殴打管理人员的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》给予处罚，构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六章 附 则
第二十九条 香港、澳门特别行政区公民、台湾同胞、华侨和外国人的丧葬事宜，按照国家有关规定执行。
第三十条 本办法自发布之日起施行。
对垄断条款的质询
——铁路保价运输保护措施解析
文/齐艳铭
一个偶然的机会，笔者见到了一份由铁道部颁布的《关于加强铁路保价运输工作的措施》（以下简称《措施》）。该《措施》在第十九条“整顿代理运输保险，加强管理”中规定:“对未办理代理运输保险手续的车站，立即停止代理运输保险业务。对保价率未达到70％和保价收入未达到保价保险总收入70％的车站，停止代理运输保险业务。”
笔者认为，由于铁路运输企业处于市场支配地位和相对经济优势地位，交易相对人（即托运人）与铁路运输企业博弈的结果必然是选择保价运输，由此将威胁托运人交易的自由选择权。另外，《措施》第十九条人为地规定保价运输的比重，是典型的行政命令型经济管理方式的表现，这种不尊重市场经济规律的行为将引起交易各方甚至其内部成员收益的降低。可以说，《措施》第十九条在合法性和合理性等方面上还存在着值得质疑和改进的地方。
对《措施》第十九条规定的合法性分析
我国《铁路法》第十七条第三款明确规定:“托运人或者旅客根据自愿，可以办理保价运输，也可以办理货物运输保险；还可以既不办理保价运输，也不办理货物运输保险。不得以任何方式强迫办理保价运输或者货物运输保险。”可见，《铁路法》赋予了托运人办理保价运输的自由选择权。从渊源上讲，托运人所享有的这种自由选择权滥觞于民法上的合同自由原则。根据合同自由原则，上述托运人的自由选择权至少应该包括以下内容：
是否办理保价运输和货物运输保险的自由。
办理保价运输还是办理货物运输保险的自由。
究竟向哪一家保险公司投保的自由。
足额还是不足额保价的自由。
足额还是不足额保险的自由。
退保的自由。
《措施》第十九条提到了两个“70%”，第一个“70%”是业务量统计指标，第二个则是收入量统计指标。这里的保价率，是按照货票数计算的保价运输在保价和保险总票数中所占的比例。两个“70%”是并然的关系，也就是说，铁道部下属车站只有同时达到了上述两个“70%”的指标要求，才能继续办理铁路货物运输保险业务；否则，没有完成其中任何一个指标都将被迫停办货物运输保险业务。
从表面上看，《措施》只是对铁道部下属各车站设定了指标，并没有针对托运人是否办理保价运输直接做任何强制性要求。但深入分析不难发现，《措施》采用了釜底抽薪的办法，通过限制办理铁路运输保险业务的方式间接地限制了托运人的自由选择权，其规定在合法性上值得质疑。
众所周知，目前铁道部仍然具有政企合一的双重身份。一方面，铁道部作为政府部门，其制定的部门行政规章对铁路系统各单位将产生非常积极的政策导向效应；另一方面，铁道部作为国家铁路运输企业（各铁路局和铁路分局）的上级管理机关，其出台管理措施制定的任务指标将对各企业产生强大的约束力。因此，各基层车站为了完成这两个“70%”的指标，一般会采取种种措施（包括合法的或者不合法的）劝说或者诱导托运人选择保价运输。大多数情况下，托运人会听从铁路车站的劝说从而选择保价运输。因此说，《措施》在事实上将剥夺国家《铁路法》第十七条赋予托运人的自由选择权。
为什么说大多数情况下托运人会听从车站的劝说而选择保价运输呢？有一种可能就是由于交易双方信息不对称导致的交易服从现象。但是，要解释上述原因还须从铁路运输企业在交易中所处的市场支配地位和相对经济优势地位说起。
所谓市场支配地位，是指企业在特定市场上所具有的某种程度的支配或者控制力量，即在相关的产品市场、地域市场和时间市场上，拥有决定产品产量、价格和销售等各方面的控制能力。市场支配地位描述的是市场上产品供给者之间的力量对比关系。在一定程度上，铁路保价和货物运输保险之间具有一定的替代性和竞争性。一直以来，铁路货物运输保险产品的销售主要通过铁路站点代办的渠道进行。所以，保险公司对铁路代办站点具有很强的渠道依赖性。在铁路保价和铁路货物运输保险市场的竞争中，铁路企业处于支配地位。如果铁路站点不配合保险公司办理货物运输保险，那么，托运人自行前往保险公司办理保险的成本必将增大。
所谓相对经济优势地位，是指在市场交易中市场主体与其交易相对人相比处于优势地位，这种交易中的经济优势可以使该市场主体有能力选择交易的对象，甚至决定交易的内容，而其交易相对人则没有交易对象的选择权和交易内容的决定权。相对经济优势地位描述的是市场上产品供给者与需求者之间的力量对比关系，其主要表现为买方优势、卖方优势以及产品唯一性优势、附加交易条件优势等。在我国现阶段，冠名为“铁老大”的铁路企业具有自然垄断的性质，在铁路货运交易过程中，铁路企业处于明显的相对经济优势地位。对于那些必须投保的托运人来说，要么选择铁路运输同时选择保价，要么放弃铁路运输，除此之外别无他途。
实践的结果也刚好印证了上述结论。实践中，一些铁路车站迫于《措施》规定的“70%”保价指标的压力，往往是规定年初开始时所有货物一律办理保价运输，待下半年保价任务完成之后再开办货物运输保险业务。当然，这仅仅是一种比较极端的做法。但不可否认的是，托运人在交易中处于劣势地位，其办理投保的自由选择权也受到了威胁。因此，笔者认为铁道部《措施》第十九条在事实上违反了《铁路法》第十七条的规定。
对《措施》第十九条规定的合理性分析
如前所述，铁路保价与铁路货物运输保险之间具有一定的替代性。因此，《措施》对保价运输设定指标后，必将产生铁路保价对铁路货物运输保险的替代效应，这将打破原有的市场均衡。究竟这种替代是否合理，还需要从保价和保险的比较上来分析。
保险和保价有很多的相同点。从形式上看，二者均在运费以外支付了保费。从效果上看，托运人均因货损获得了赔偿。但是，二者的区别也是非常明显的。首先，二者制度设计的目的并不相同。保价是按照私权自治的精神，对承运人赔偿责任限额作出的一种商业安排。而保险则是将风险从某个个人转移到社会团体，由社会团体所有成员分担损失的一种风险防范机制。其次，二者所“保”风险的范围不同。保价运输仅仅是对承运人责任赔偿限额做出例外性和补充性的一种商业安排，因此其发生作用的前提是承运人负有不可免责的过失责任。而保险可以承保的风险除了承运人责任以外，尚可包括第三人侵权行为、不可抗力等。再次，二者风险的最终承担者不同。一旦发生货物损失，在保价运输条件下，通常由承运人承担赔偿责任。而在保险条件下，是由保险公司承担货损风险的。最后，二者在索赔程序、处理机制等方面还存在很大的不同。
《措施》一厢情愿地规定保价比例必须达到“70%”，势必要扭曲市场经济的运行机制。靠红头文件制定出来的市场份额，其合理性是值得怀疑的。具体来说，《措施》第十九条导致了以下几方面的不合理：
托运人风险加大，本来适合办理保险的货物不得不办理保价。如前述，由于第三人侵权行为或者不可抗力导致的货物灭失或损害属于保险所保风险，但却不属于保价所保的风险。如前述，由于铁路部门怠于办理货物运输保险，导致托运人不得不接受铁路部门的劝说而办理保价运输。此时，托运人面临的风险自然加大。
铁路承运人的风险加大，本来可以转嫁出去的风险现在不得不自留。保价和保险分别属于风险自留策略和风险转嫁策略的具体手段。例如，对于一些人为风险如盗窃，铁路承运人应该通过保险机制转嫁风险。现在，一律办理保价运输，必将增大铁路承运人的风险。
一方面，铁路运输企业可以增加其保价收入；但另一方面，铁路车站代办货物运输保险业务的份额下降，将直接影响其佣金收入。这对铁道部而言或许并无所谓，不过是左右口袋的收入此增彼减的问题。但铁路车站和铁路运输企业毕竟是铁路系统内部两个不同的经济利益主体，《措施》第十九条的规定将凸现二者的矛盾。
对铁路承运人而言，其还将面临着客户流失的风险。如果说保价和保险之间具有一定的替代性，那么铁路运输和公路运输之间则具有更强的替代性和竞争性。近几年的统计数据也表明，随着高速公路的发展，公路货运对铁路货运的替代性非常明显，铁路运输最大的竞争对手就是公路运输。因此，《措施》设定了保价运输指标后，铁路企业将面临着一部分客户流失的风险。
对保险公司货物运输保险业务冲击较大。一直以来，保险公司都是依托铁路部门代办货物运输保险业务。《措施》第十九条将直接影响货物运输保险业务的发展，保险公司利益受到影响。
由此可见，铁路保价运输设定指标的行为固然可以增加铁路保价费收入，但其代价不菲。《措施》第十九条顾此失彼，其合理性值得怀疑。
根治之策：政企分开与站运分离
《措施》第十九条规定出笼的根源是什么呢？毫无疑问，是垄断，而且是政企合一体制下的全行业垄断。笔者认为，要想破除这种垄断，就必须做到政企分开和站运分离。
政企分开是打破铁路行业垄断局面的根本之策。
由于政企不分，铁路行政主管部门干预铁路企业自主经营权的现象时有发生。据了解，铁路车站办理货物运输保险的佣金收入大概能拿到10%左右。因此，铁路车站代办保险的积极性很高。《措施》第十九条规定：“对未办理代理运输保险手续的车站，立即停止代理运输保险业务。”令人疑问的是，从企业受益最大化的角度出发，企业一定会及时“补办”手续的，但是《措施》为什么要求“立即停办”呢？这充分说明了行政权力对企业自主经营权的干预。
代表政府履行铁道行业行政管理职责的铁道部，当然有权力要求没有手续的企业补办手续；但是否愿意停办业务则是作为企业的铁路车站分内的事情。铁道部《措施》第十九条的规定让车站蒙受了较大的利益损失。《措施》出台的意图非常明显，就是要通过限制代理货物运输保险业务的方式来扶持保价运输，扶持保价运输就等于扶持铁路货运企业。这种釜底抽薪的方式，既侵犯了交易相对人即托运人的自由选择权，又侵犯了内部成员企业的自主经营权。《措施》第十九条看似扶持铁路货运企业，但却顾此失彼，既增加了铁路货运企业经营中的纯粹风险，又减少了铁路车站的代理保险的佣金收入。
只有彻底实现了政企分开，才能防止《措施》第十九条等类似规定不再重现，广大托运人的自由选择权才能真正够落到实处，铁路各企业的经营利益也才能真正建立在合理的基础之上。
站运分离是理顺铁路内外部关系的有效途径。
站运分离就是铁路系统内部的车站和运输企业实现分离，成为两个独立的法人主体和利益主体。逐渐将铁路货运企业改造成为竞争性企业，将车站改造成为具有微盈利性质的社会公用企业。使车站企业成为能够同时办理保价和代理货物运输保险业务的公共平台，让托运人根据自身的实际需要自主选择保价运输或者货物运输保险业务。只有如此，才能理顺铁路内部站运关系；也只有如此，才能理顺铁路运输企业自办保价与保险公司货物运输保险之间的竞争关系。只有理顺了上述各方面关系，才能实现广大的托运人、铁路车站、铁路货运企业、保险公司等的共赢。
本文发表在《中国储运》杂志（双月刊）2005年第5期。
（作者单位：中国人民财产保险股份有限公司）
