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论民事调解反悔制度的完善

江西省高安市人民法院 王永东 丁斌

法院调解作为民事诉讼法的一项基本原则和人民法院审理民事案件的重要方式，在司法实践中具有广泛的适用性，是我国当代司法制度经验的结晶，对我国社会主义建设和维护社会稳定发挥了积极的作用。但随着市场经济制度的确立和民主法治建设的推进，现行调解制度中存在的某些弊端日益凸显，与我国目前司法改革进程中追求的公正和效率的主题不相和谐，其中诉讼调解中的反悔制度就存在一定的缺陷。为此，本文拟就现行反悔制度存在的缺陷、反悔制度的认识及立法完善作些粗浅探讨，以利我国调解制度的改革。
诉讼调解中反悔制度存在的弊端和缺陷
我国民事诉讼法对反悔的提出仅有一个条件限制，即在民事调解书送达之前提出即可。至于反悔的理由、其他条件则在所不问，这样的反悔制度在司法实践中充分地显露了其存在的弊端和缺陷。
首先，有损审判权威。在庭审中，当事人在法庭主持下达成了调解协议，审判人员或者合议庭就应依法对协议进行审查，决定是否对其予以确认，进而宣布闭庭。如果一方或多方反悔，根据民事诉讼法之规定，法院则应继续审理，并及时作出判决。这样一来，宣判是反悔的必然结果，而宣判又是庭审的组成部分，法院从而又在闭庭的基础上进行开庭，这岂不矛盾？况且在判决之前法院已对调解协议进行了确认（民事调解书上已清楚地写明），既然确认后又岂可更改？这是很不严肃的，所以说，现行民事诉讼中的反悔制度有损审判权威。
第二，不符合双方当事人的合意。当事人达成调解协议是在有审判权介入的情况下形成的，一般是双方互谅互让的结果，必然是权利方的适当让步，这可视为其对自己的民事权利的处分，是双方合意的结果，当然地可称之为合同，而且是经法院确认后的合同，理应对当事人具有约束力。一方反悔导致调解协议不发生法律效力必然是对另一方的不公。在民事活动交往中，我们提倡当事人意思自治原则，而在民事诉讼中，又岂可对当事人的合意熟视无睹？
第三，反悔的条件未予以界定，当事人进行反悔的随意性大。由于反悔的条件法律未予以明确规定，导致某些当事人无视法院的存在，与对方恶意磋商，借调解试探对方虚实，一旦调解书送达时便反悔，由于反悔的条件未予以明确界定，形成了法律真空，使之有空可钻。
第四，增加了诉讼成本。双方当事人在法院主持下达成调解协议后，法院根据双方当事人达成的调解协议制作民事调解书，在送达时或送达前一方当事人表示反悔，法院依照民事诉讼法的规定应及时通知另一方当事人，又需要继续审理，必然会增加诉讼成本，这与追求降低诉讼成本的司法制度改革的目标不一致。
第五，与追求高效的司法终极目标相悖。公正与效率是21世纪人民法院的工作主题，是当代诉讼模式的价值取向，允许当事人随意反悔，自然会增加审案期限，从而降低办案效率。这与寻求高效的司法改革不相协调。
第六，对不需要制作民事调解书的案件剥夺了当事人的反悔权。民事诉讼法规定了可以不制作民事调解书的案件有：（一）调解和好的离婚案件；（二）调解维持收养关系的案件；（三）能够即时履行的案件； （四）其他不需要制作民事调解书的案件。对以上不需制作民事调解书的案件，由于没有送达调解书这个程序，民事诉讼法规定只要当事人和审判人员在记有协议的笔录上签字后，即具有法律效力。这样，当事人不可能在送达调解书前反悔，这实际上否认了这类案件当事人的反悔权。
第七，提出反悔的时间过于笼统。由于民事诉讼法未规定何时送达调解书，只规定当事人可在调解书送达之前反悔，使得审判人员具体操作起来随意性很大：有的在当事人达成调解协议后，审判人员为防止当事人反悔，随即就制作民事调解书送达，使得当事人无时间思考是否反悔，这无形中剥夺了当事人的反悔权；有的又长时间不送达，造成某些当事人思想波动而提出反悔，这不利于纠纷的解决，也降低了诉讼效率。
第八，反悔制度的设立会引起一些负面效应。人民法院制作调解书后往往不是同时将调解书送达给双方当事人，一方当事人收到调解书后就以为调解书已经生效，按照调解书的内容行事，而后收到调解书的一方又提出反悔，很容易造成工作上的被动。特别对于离婚案件来说，先收到调解书的一方当事人认为调解书已经发生法律效力，而与他人另行结婚，另一方在送达调解书时反悔了，根据民事诉讼法规定不能认为调解书已经发生法律效力，这样会造成许多不必要的麻烦和产生新的矛盾。
对设立反悔制度的认识
民事调解的一个重要原则就是双方当事人必须自愿，并且该原则须贯彻调解过程的始终，反悔就是当事人行使自愿权的最后意愿表示。同时，反悔制度是民事诉讼法为保障当事人合法权益设置的一道屏障，是一种司法救济手段，对促进当事人积极接受调解有一定的意义，因此我们不能全盘否定民事诉讼调解中的反悔制度。但是，反悔毕竟是民事调解中的一个内容，我们不主张当事人可以任意的反悔，毕竟民事调解是当事人对民事权利的处分，是在诉讼这个特殊环境场合下行使的，其民事权利的处分是法律的处分①，是当事人的民事法律行为，当事人不得随意地否定该行为的效力，人民法院也不宜支持当事人随意提出的反悔。
改革与完善诉讼调解中反悔制度的立法建议
基于以上反悔制度中存在的弊端和缺陷，结合对反悔制度设立的认识，为深入的进行当今的司法制度改革，贯彻新世纪人民法院的工作主题——公正与效率，笔者认为应从限制反悔、反悔须具备的条件、反悔的时限三个方面来健全反悔制度。
一、严格限制反悔的提出
人民法院审理民事案件进行调解，是在案件事实清楚的基础上，分清是非，在当事人自愿的前提下，进行调解。当事人在法院主持下达成调解协议，不仅是当事人双方自愿的结果，还有审判权因素的介入，而且最终调解协议须经法院确认。当事人行使的行为是民事法律行为，是对其民事权利进行法律上的处分，对一般的民事法律行为的变更、撤销尚需经过一定的法定程序才能实现，对法庭上达成的调解协议的否定更应慎重，况且在法庭上达成的调解协议还有审判权因素的介入，它应具有相对的稳定性，随意否定调解协议是很不严肃的，也与我们所追求的司法改革目标——高效是格格不入的。因此，笔者认为，在一般情况下，应严格限制当事人行使反悔权。防止当事人滥用反悔权，不允许当事人反悔，这是我们在进行民事调解时应坚持的一个原则，它对维护审判权威及提高诉讼效率有着深远的意义。
（一）各地对调解协议反悔限制的司法实践
当前，各地司法机关围绕“公正与效率”这个主题，对调解制度尝试着改革。据报载，2001年，贵阳市司法局与贵阳市中级人民法院开展了尝试基层调解与诉讼程序的“接轨”改革，主要内容是民间纠纷经过调解委员会调解达成协议后，由街道（乡、镇）调解中心出具人民调解协议书，如当事人反悔或拒不履行协议，其中一方当事人向人民法院起诉的，法院应当对当事人在街道（乡、镇）调解中心达成的协议书进行审核。如协议不违反法律、法规的规定，不损害国家、集体、第三人及社会公共利益，也无重大误解或显失公平，法院可以直接在判决书中支持协议条款，通过诉讼程序赋予调解协议实质上的法律约束力②。贵阳市的这种做法实际上是否定了当事人对诉前调解协议的反悔权，而且是通过法院的裁判否定了当事人的反悔权。因此，对在诉讼中法院主持下达成的调解协议更是不可轻易允许当事人反悔，须严格限制当事人反悔。
其实，有些高级人民法院在如何对待当事人不履行诉前有关部门主持下达成的调解协议或自行达成的和解协议出台了一些规定，例如《江西省高级人民法院关于人身损害赔偿范围和标准若干问题的意见》第17条规定，当事人经公安机关调解或自行和解达成协议并实际履行完毕的，一方或双方以赔偿金额过低或过高为由，向人民法院起诉要求重新确认赔偿金额的，人民法院不予支持。该意见第19条规定，当事人双方经公安机关调解达成赔偿协议，受害人及其家属起诉仅要求责任人履行调解协议的，按一般债务纠纷处理。从以上规定可知，其对当事人反悔进行了一定的限制。
（二）最高人民法院的司法解释倾向于限制反悔。
为了公正审理涉及人民调解协议的民事案件，最高人民法院出台了《关于审理涉及人民调解协议的民事案件的若干规定》，该规定将调解协议视为合同，像处理合同纠纷一样来认定调解协议的效力，这是对人民调解协议反悔的一个严格限制。也就是说，一般情况下，人民调解协议不容双方任意反悔。
针对适用简易程序审理的民事案件，由于案件事实清楚，权利义务关系明确，争议不大，最高人民法院对此取消了当事人的反悔权。《最高人民法院关于适用简易程序审理民事案件的若干规定》（法释[2003]15号）第十五条规定：“调解达成协议并经审判人员审核后，双方当事人同意该调解协议经双方签名或者捺印生效的，该调解协议自双方签名或者捺印之日起发生法律效力。当事人要求摘录或者复制该调解协议的，应予准许。调解协议符合前款规定的，人民法院应当另行制作民事调解书。”这种规定在一定程度上取消了当事人的反悔权，与民事诉讼规定的当事人享有反悔权的规定相悖，但对提高司法效率来说无疑是有益的。
二、可反悔的条件
不允许当事人反悔是一般原则，这只能维护审判权威和提高司法效率，但我们并不能因片面追求效率和司法权威而忽视另一追求的目标——公正。笔者认为，在以下情形下，当事人进行反悔还是应当允许的。
（一）调解违反自愿原则
自愿原则是在诉讼中进行调解必须遵循的重要原则，违反自愿原则表现在两个方面：其一，调解行为的不自愿。虽然民事诉讼法规定当事人在庭审中在请求调解权，但既然是当事人的权利，当事人即可行使，也可放弃，法官和双方当事人均不得强制其调解。其二，强制当事人接受调解协议的。达成调解协议要自愿，调解协议必须是当事人在互相谅解、自愿协商的前提下达成的，不能是强迫、压制或乘人之危的结果。有观点认为调解协议的达成一般分为两种情况，一种是当事人各自实现权利或履行义务，一种是当事人一方放弃或者变更某些诉讼请求，称前者为公平性调解，后者为让谅性调解。审判实践中的调解主要是让谅性调解，是双方当事人的真实意思表示，不存在强迫、威逼等左右当事人意志的因素，否则的话，调解就违反了自愿原则，当事人有权拒绝调解或者在达成调解协议后进行反悔。
（二）调解违反合法原则
合法原则是调解制度中的重要原则，在诉讼中进行调解时违反法合法原则体现在两个方面：其一，是指调解协议的内容违反了政策、法律、法规的规定。存有上述行为，人民法院一般是不应确认，当然也无反悔可言。但是，一旦人民法院错误对以上协议进行了确认，应当赋予当事人有反悔权，以示对案件不公正处理的补救。其二，是指法院未按法定程序进行调解。法院主持调解要遵循法定程序，依法定程序进行，若有违反程序而促使当事人达成调解协议，则该协议是在不当审判权介入的情况下达成，有违公正之嫌，应允许当事人行使反悔权。
（三）因重大误解而达成调解协议
重大误解的协议，是指行为人对于协议的重要内容产生错误的认识，并且基于这种错误认识而订立的协议。重大误解有三个主要特征：一是协议的达成与误解有因果关系，即是在一方误解的情况下达成的协议；二是误解必须重大；三是因为误解造成了比较大的损失。在平常的经济交往中，行为人在重大误解情况下所为的合同，有背于其真实意思，为此我国民法通则和合同法均规定，该行为人在知道或者应当知道撤销事由之日起一年内有权请求人民法院或者仲裁机关予以变更或撤销。《最高人民法院关于审理涉及人民调解协议的民事案件的若干规定》（法释[2002]29号）第六条、第七条也规定因重大误解订立的调解协议，当事人可在知道或应当知道撤销事由之日起一年内行使变更或撤销权。对于在诉讼中经人民法院主持双方当事人调解所达成的调解协议中若有一方当事人存在重大误解，该当事人是否可以行使反悔权？笔者认为，应允许一方当事人申请变更或者撤销，也就是允许一方当事人反悔。当然，为防止当事人滥用此权利，可规定其在一定期限内行使。并且，由于现行的民法通则关于重大误解的内容仅在行为的性质、对方当事人标的物的品种、质量、规格和数量等方面进行了规定，建议对反悔制度中重大误解的具体情形作进一步界定。
三、反悔时效的设定
我国民事诉讼法规定在达成调解协议后当事人可在调解书送达之前进行反悔，反悔的时间只是规定在调解书送达前，这使得审判人员操作起来随意性很大，前文已有论及。而对不需制作调解书的案件却又剥夺了当事人的反悔权，上述规定均弱化了反悔作为一种司法救济手段的功效，无形中迫使当事人申请再审，从而启动审判监督程序去救济当事人，不利于确保司法公正和提高 司法效率。为此，笔者建议设立反悔时效制度。
反悔时效制度是指在民事诉讼调解过程中，只要符合反悔的条件，当事人可在一定时限内提出反悔，否则则丧失行使反悔权的一种诉讼制度。对于重大误解或者显失公平的民事行为，我国民法通则及合同法均规定当事人可在知道或应当知道可变更或可撤销的事由之日起一年之内行使，否则当事人提出也不受法律保护，笔者认为反悔的时限也可以比照设定：双方在法院的主持下达成调解协议后，对符合反悔条件的，当事人应在达成调解协议之日起3日内提出。这样即可提高司法效率，也为当事人提供了一个补救手段，可确保司法公正。设立这样的反悔时效制度，也是符合当今司法改革所追求的公正与高效的主题。

注：①周岳保：《改革与完善诉讼调解制度的思考》，见《人民法院报》2002年5月13日B1版；
②《法制日报》2002年5月26日第1版。

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邮编：330800



交通部


宁波水上安全监督管理规定

1995年10月23日，交通部

第一章 总 则
第一条 为了加强水上安全监督管理，保障船舶、设施和人命财产的安全，维护国家主权和尊严，根据《中华人民共和国海上交通安全法》及其他有关法律、法规，制定本规定。
第二条 本规定适用于以下水域：
（一）宁波港区水域，即：灵桥、新江桥以下，蟹浦山（亭）与太平山灯塔连线以南、金塘岛东南端宫山与涂泥嘴灯桩连线以西水域。甬江口北导流堤堤头灯桩与长跳嘴灯桩的连线为内外港区的分界线，该线以西为内港区，以东为外港区。
（二）大榭岛沿岸水域。
（三）虾峙门航道及相关锚地水域。
虾峙门航道系指桃花岛灯桩与虾峙雷达站连线至上溜网重岛灯桩与点灯山连线之间的可航水域。
（四）交通部授权主管机关管辖的海区水域。
第三条 内港区水域及虾峙门航道为狭水道。
第四条 凡在本规定第二条所述水域航行、停泊和作业的船舶、设施及其所有人、经营人、代理人、船员、设施人员和其他有关单位和个人，都必须遵守本规定。
第五条 中华人民共和国宁波港务监督（交通部宁波海上安全监督局）是依据本规定实施统一监督管理的主管机关。

第二章 船舶、船员管理
第六条 船舶必须按照《中华人民共和国船舶登记条例》的规定进行登记，并具有有关证书。
第七条 船舶和船上有关航行及作业安全的设备，必须具有船舶检验部门核发的有效技术证书。
第八条 船舶必须具有船舶检验部门核发的乘客定额证书方可载客，并不得超额。未经核准的船舶，不得擅自搭客。
客渡轮应采用规定的专用信号标志。
第九条 船舶应按标准定额配足合格船员。设施应按国家规定配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。
第十条 船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员、话务员，必须持有合格的有效适任证书。
船员必须持有《船员服务簿》和相应的专业技术训练合格证书以及特殊培训证书。
第十一条 从事营运的个体或联户船舶，必须经船检部门检验合格，持有有效的船员证书和船舶执照，并按规定办理各种保险手续。

第三章 船舶进出港
第十二条 国际航行船舶，应按国家有关规定，由船舶所有人或其在港代理人办理进出港口申报手续，并接受检查，经许可后方可进出港口。
第十三条 外国籍船舶进出港、通过虾峙门航道和在港内航行、移泊时，必须由主管机关核准的相应等级的引航员引航。
第十四条 航行国内航线的中国籍船舶进出港必须办理进出口签证。
第十五条 船舶、设施使用甚高频无线电话（以下简称ＶＨＦ），必须遵守通话纪律。
船舶进出港口或在港内航行移泊或在外港区锚地锚泊，必须在ＶＨＦ6频道（156．300ＭＨＺ）上保持守听，向主管机关的航行控制台报告船舶动态。
第十六条 船舶应当按照规定，正确悬挂中华人民共和国国旗。外国籍船舶进入我国港口，也应按规定悬挂中华人民共和国国旗。
第十七条 机动船在进出港或在港内移泊时，应及时显示交通部《沿海港口信号规定》规定的号旗、号灯、号型。200总吨以上机动船在进出港或在港内移泊时，还应悬挂船名旗。
第十八条 船舶在港内不得使用无线电发报机，但当遇险或发生其他意外事故时可以临时使用。事后须及时向主管机关报告。
船舶可以使用ＶＨＦ13频道（156．650ＭＨＺ）与主管机关通话。
第十九条 船舶有下列情况之一的，主管机关有权禁止其离港：
（一）违反中华人民共和国有关的法律、法规或规章；
（二）处于不适航或不适拖状态；
（三）发生交通事故，手续未清；
（四）未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供适当的担保；
（五）主管机关认为有其他妨害或者可能妨害海上交通安全情况。

第四章 水上交通秩序管理
第二十条 除法律、法规和本规定另有规定的外，在港内航行的船舶应遵守国际海上避碰规则。
第二十一条 机动船在港内航行时，应在航标所指示许可通航的水域靠右航行。在安全可行情况下，应尽量靠航道的外缘行驶。情况特殊而需要从来船的右舷通过，应先鸣放声号，或用ＶＨＦ通话，征得来船同意后，方可采取行动。
200总吨以下的机动船，在内港区航行时，应主动让出深水航槽。
非机动船应靠边行驶，并注意附近机动船的信号；夜间必须在易见处显示白光环照灯一盏。
第二十二条 机动船在港内航行时，应控制航速，备车行驶。
船舶在内港区航行时，实际速度顺流不得超过八节，逆流不得超过六节，鼓浪较大的船艇，还应适当减低速度。
慢车航行仍无法达到前款规定要求的，应以本船允许的最低速度为限。
船舶通过渡口和显示慢车信号处以及遇有干舷较低的小船时，应尽可能减速或淌航，在弯道和低潮位时，也应减速或淌航。
慢车信号只能在船舶、设施进行水上水下施工等作业时显示，并须采取相应的安全措施。
第二十三条 在内港区横越航道的船舶（含对江渡轮）有义务避让上下行驶的船舶。横越航道时，与直航船船首间距不得小于200米。
直航船要注意横越船动态，谨慎驾驶，及时采取必要的措施，避免造成紧迫局面。
第二十四条 1000总吨以上的船舶或大型船队，禁止在内港区下列航段追越：
（一）正在进行水上水下施工的航道及附近水域；
（二）镇海江南三航四公司预制品码头至镇海客渡码头之间；
（三）梅墟渡口至三官堂油库码头之间。
在上述航段，1000总吨以上的船舶之间，大型船队之间以及1000总吨以上的船舶和大型船队之间禁止交会；顺水船应鸣放规定的避免交会声号，要求逆水船等候和避让，并采取有助于避让的措施，逆水船应等候顺水船。
航经其他弯曲航段和水上交通环境复杂航段禁止追越。
第二十五条 船舶在港内同向航行时，应保持足够的安全距离，并尽量避免追越；如需追越，应按照规定的声号或用ＶＨＦ联系取得一致意见后，方可行动。追越船在追越中负有避让责任，被追越船应积极协同追越船安全通过。
第二十六条 船舶装载货物应装载得当，符合稳性要求，并不得超载。舱面货物不得遮蔽驾驶员视线和航行灯光，并留足人行通道。装载货物不准伸出舷外，大件货物确需伸出，应事先申请主管机关核准，并采取相应的安全措施。
第二十七条 载重吨位小于5吨的农、副、渔业船，不得进入甬江航行，有关船闸、堰坝应严格管理。
港内航行的小型农、副、渔业船，应船体坚固，属具齐全，并配备固定的船员；载货不得超高、超重，浮力舱不得他用；内河船舶进入内港区还须适当减少载重量，夜航必须点灯。
第二十八条 船舶靠、离码头或系、离浮筒时，应注意来往船舶，避免妨碍他船航行安全。过往船舶应加强了望，协同避让。
第二十九条 200总吨以上的船舶和拖轮船队如在港内掉头，应在掉头前10分钟显示掉头信号，同时加强了望，待周围环境允许后再行掉头。掉头完毕应即停止显示掉头信号。
船舶遇有他船显示掉头信号并掉头时，应避免驶过。如必须驶过掉头船时，应先用声号联系，征得掉头船同意方能行动，并应主动避让。
第三十条 在主管机关管辖海域内，大型设施和移动式平台的海上拖带，必须经船舶检验部门进行拖航检验，并报主管机关核准。
非拖轮拖带船舶或竹木排等物体，必须经主管机关核准，但进行海难救助的除外。
船舶拖航时应具有避让他船的控制能力，在逆流航行时，实际航速不小于1．5节。
在内港区，拖带长度（拖轮船尾至最后一艘被拖船船尾间的距离）不得超过100米；并排拖的以两艘为限。
超过本条第三款、第四款规定的应事先申请主管机关核准。
第三十一条 港内航行的机动船失去控制时，应立即显示相应信号，并就近靠边停泊，在排除故障或招请拖轮协助后，方可继续航行。
拖带失控船在港内航行或移泊，必须显示有关信号，停泊后应停止显示。
第三十二条 船舶在港内航行，遇有能见度不良情形时，必须遵守主管机关有关船舶能见度不良时航行及锚泊的规定。
第三十三条 热带气旋期间，船舶在港内航行或避风，应遵守主管机关有关水上防台风管理的规定。
第三十四条 港内禁止随意抛锚。船舶需在港内或港口附近锚泊，应在主管机关公布的锚地范围。锚泊期间，须保持值班了望，注意来往船舶和风向、潮流，防止走锚。
任何船舶不准在弯道处和航道上锚泊。
第三十五条 在设有禁止抛锚和水下管线标志处上下游各100米距离水域内禁止船舶抛锚。
第三十六条 船舶需要活车时，事先必须注意和警告船尾附近的船舶、竹木排，在不危及他船安全的情况下，方可进行。在活车期间应加强了望，警告来船。
第三十七条 船舶在港内停泊，应留有保证船舶安全操纵的值班人员，遇有风情警报等紧急情况时，全体船员必须在岗，并采取应急措施。
第三十八条 停航或修理的船舶，应有保证船舶安全的值班船员留守。如遇恶劣天气，必须增加值班船员，并采取措施，保障安全。
港内停泊的船舶，如需检修主机、辅机、锅炉、锚机、舵机、电台，应事先申请主管机关核准。试鸣声号的，应按照交通部《沿海港口信号规定》，使用专用声号。
第三十九条 停泊在港内码头或锚地的船舶，需进行明火作业的，必须事先向主管机关申请，经核准后，方可进行作业，并应遵守主管机关有关船舶明火作业监督管理的规定。

第五章 通航环境管理
第四十条 涉及水上交通安全的水上水下工程选址，应事先征得主管机关同意；进行水上水下施工的，还应附图申请主管机关核准，并遵守主管机关有关规定。
未经核准擅自施工的，主管机关有权责令建设单位或施工单位立即停工，补办相应手续。妨碍水上交通安全的责令限期拆除。
第四十一条 进行水上水下施工的船舶，应配备ＶＨＦ等通讯设施。在航道上作业时应有专人值班，保持与过往船舶联系。
第四十二条 系泊浮筒的船舶，每档应以两艘为限，并不得有碍航行；夜间按规定显示号灯。
系船浮筒在没有系带船舶时，夜间应显示白光环照灯一盏。
第四十三条 码头应设码头管理人员。凡专营货物装卸及旅客运送的500吨级以上码头，其所有人必须按规定配备合格的码头监督员或码头长，并按主管机关有关规定负责督促、检查本单位码头靠离泊条件及船舶靠离的现场安全。
靠船码头应有保障船舶安全靠离操纵的泊位。对200总吨以上的船舶，档位应不少于该船总长度的120％。码头上应显示规定的泊位信号。
未经指泊的船舶，不得在码头停靠或在他船外档并靠。船舶不得在码头横档停靠或作业。
第四十四条 在内港区码头靠泊的船舶，并靠宽度不得超过30米；在弯道处深水侧的泊位，船舶并靠宽度应不超过20米。夜间按规定显示信号。
高架设施高出主甲板15米以上的工程船，夜间还应在高架顶部显示红光环照灯一盏。
在港内停泊的竹木排，应加强管理，防止漂散。夜间应在高出排面1．5米处，显示白光环照灯一盏。
第四十五条 姚江大闸等■闸排水泄洪，应事先通知主管机关。主管机关认为将妨碍正在进行的水上水下施工作业安全时，可通知■闸管理部门调整排水时间■和排水量，■闸管理部门应予配合。
第四十六条 任何单位和个人不得损坏或遮挡助航标志、导航设施及航道疏浚标志。
因建设或施工确需拆建或改建航标的，必须经主管机关批准。建设单位或施工单位应承担有关拆建或改建的费用。
第四十七条 船舶发现助航标志、导航设施变异、失常，或发现有碍航行安全的沉没物、漂流物以及其他有碍航行安全的情况，应迅速向主管机关报告。
第四十八条 船舶遇有沉没危险时，应尽力驶离航道，防止碍航；如已沉没，船舶所有人、经营人要尽快设置临时标志，并立即报告主管机关。
船舶、货物、船用属具在港区内及主管机关管辖的其他水域沉没或灭失，所有人应立即向主管机关报告。如妨碍航行安全，主管机关有权责令其所有人、经营人限期打捞清除，逾期不打捞清除的，主管机关有权采取措施强制打捞清除，其全部费用由沉没物所有人或经营人承担。
第四十九条 进出船坞、上下船排的船舶，必须显示有关信号，采取切实有效的安全措施。对通航秩序有影响的，还须事先经主管机关核准。
第五十条 港内、虾峙门航道及相关锚地禁止张网及从事其他捕捞作业。
第五十一条 凡在港内及主管机关管辖海域抛放废弃泥沙、石料的，均应在主管机关规定的区域进行。
第五十二条 在港内开展水上体育活动、军事演习、船舶放艇操练等，须经主管机关同意，方能进行。
港内不准进行实弹射击。甬江内禁止游泳。
第五十三条 水下管线的所有人，必须按有关规定和主管机关的要求在两岸设置昼夜醒目的标志。
第五十四条 沿岸单位、码头和船舶射向航道的强光、弧光应予以遮蔽。
甬江两岸单位和船舶的高音喇叭只能在必要时使用，且不得播放文娱节目。

第六章 防止船舶污染管理
第五十五条 船舶应备有符合国家规定的防污设备，并持有相应的防污文书。
国际航行船舶应配备《船上油污应急计划》，150总吨以上的油轮和400总吨以上的非油轮均应备有“油类记录簿”，化学品液货船应备有“货物记录簿”，进行有关作业后，应及时准确填写。
载运2000吨以上散装货油的船舶，应持有有效的《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》，或《油污损害民事责任信用证书》，或提供其他财务信用保证。
第五十六条 船舶在港内不得违反规定排放压舱水、洗舱水、舱底水、有毒害污水和油类、油性混合物、船上垃圾、废弃物，不得从事可能造成水域污染的其他作业；船舶装载有毒害货物或粉尘飞扬的散装货物的，不得冲洗甲板和舱室。确需进行上述作业的，须向主管机关申请批准，
并采取相应的防污染措施。
第五十七条 在港区水域内和水上设置拆船厂（点），应向主管机关报送有关部门的核准意见和《环境影响报告书》。经批准后方可设置。
第五十八条 建造、修理、拆解和打捞船舶单位，均应备有防止污染的器材和设备，作业时应采取有效措施，防止油类、油性混合物和废弃物污染水域。
油漆船舶必须防止油漆滴落水中造成污染，需在港内油漆船舶外舷船壳的，应事先申请主管机关批准。
第五十九条 从事油舱清洗、船舶残油（油泥）和油污水接收处理的单位，应向主管机关办理登记注册手续，经认可后，方可从事该类作业。
船舶在港内进行洗舱作业，必须采取安全和防污染措施，并事先报经主管机关批准。
第六十条 从事液态化学品和油类散装运输的码头、泊位，应设有相应的污水接收处理装置。
船舶、码头的输货管线，必须经过规定的压力试验，并处于良好状态。管路连接处应备有残液接受容器，作业时应严格遵守安全操作规程，防止发生“跑、冒、滴、漏”事故。
第六十一条 在港区及管辖水域内，禁止擅自使用化学消油剂消除油污和使用剧毒性药品进行熏蒸。如确需使用，须申请主管机关核准。

第七章 危险货物运输管理
第六十二条 载运危险货物的船舶进出港口或进行装卸作业，必须事先向主管机关办理申报手续，并应严格遵守国家和主管机关有关船舶装载危险货物监督管理的规定。
前款规定也适用于主管机关管辖海域内的港外装卸站。
第六十三条 船舶或设施储存、运输危险货物，必须具备安全可靠的设备和条件。
船舶装运危险货物，应备有相应的证书和资料。
槽管轮或其他船舶载运散装液态化学品、液化气体或散装油类物质，均须持有船舶检验部门签发的证明其布置、构造和设备符合安全以及防污染要求的相应证书或文件。
槽管轮船员必须通过槽管轮专业训练，并经主管机关签证。
第六十四条 油轮必须遵守国家有关油轮安全生产管理规定。
港内不得设置水上油库。油轮或油驳作临时性水上储油库，必须经主管机关核准，并在指定地点停泊。
第六十五条 小型船舶载运危险货物，应遵守主管机关对小型船舶装运危险货物的有关管理规定。
第六十六条 客船、客货船和客渡船，禁止装运或捎带危险货物。
第六十七条 船舶在港内装运危险货物，发货人应按规定事先向主管机关办理危险货物安全适运申报手续，并附送下列证书或资料：
（一）包装危险货物，应提交主管机关认可的包装检验合格证明；
（二）危险货物集装箱，应持有由主管机关认可的装箱现场检查人员和装箱部门签发的“集装箱装箱证明”；
（三）放射性货物，应具有省、市、自治区卫生检疫部门核发的“放射性货物剂量检查证明书”；
（四）载运《国际海上危险货物运输规则》和《危险货物运输规则》等规则中尚未列名的危险货物，应提供相应的“危险货物技术说明书”；
（五）限量内运输的危险货物，应具有“限量内运输危险货物合格证书”；
（六）主管机关规定的其他应提交的单据。
第六十八条 危险货物必须具有合适的包装和明显、正确的标志。承运单位和船舶应做好验收工作，不合格的不得装船。
对需改变《国际海上危险货物运输规则》中规定包装形式规格的，应事先征得主管机关同意。
第六十九条 船舶装运危险货物，应按其性质选择安全处所予以堆装，并进行必要的衬垫和加固。性质不相容的货物应按规定进行分隔。
第七十条 主管机关在必要时可按规定对船舶的装卸或航行实施监装（卸）及护航，其费用由被监护船舶承担。
第七十一条 港区水域内的码头、泊位及水上作业点，凡从事危险货物运输，均须经主管机关核准。有关单位应按主管机关核定的种类、数量、装卸作业方式进行作业。
船舶和作业部门应严格遵守危险货物装卸作业操作规程和安全管理规章制度。
第七十二条 拖轮拖运易燃、易爆危险货物，须在烟囱上装置火星熄灭器。被拖船驳禁止搭载旅客，并应遵守明火管理规定。
第七十三条 船舶在港内装卸或运输危险货物时，船方及作业单位应采取有效措施，防止货物破损、撒漏、入水。如发生事故或危及港口安全，应立即采取应急措施，并向主管机关报告。

第八章 海上交通事故调查处理
第七十四条 船舶、设施在进港前发生海上交通事故，应在到达本港48小时内，由船长或正驾驶填具“海上交通事故报告书”递交主管机关。船舶、设施在港内发生海上交通事故，应立即用ＶＨＦ报告主管机关，并在24小时内递交书面报告。
引航员在引航过程中发生的海上交通事故，也应在事故发生后24小时内向主管机关递交“海上交通事故报告书”。
第七十五条 船舶、设施发生海上交通事故后，主管机关有权依照国家规定对其有关人员进行调查、查阅资料，被调查人应主动配合，并如实提供现场情况和事故有关资料。
第七十六条 凡要求主管机关调解由海上交通事故引起的民事纠纷，当事人各方应向主管机关提交书面申请，并提供必要的保全措施。
不愿意调解或调解不成的，当事人可以向有管辖权的海事法院起诉；涉外案件的当事人，还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。

第九章 海 难 救 助
第七十七条 船舶、设施在遇险或发生海难需要救助时，除发出呼救信号外，还应以最迅速的方式将遇险原因、地点和本船船名、船舶所有人、吨位、吃水、载客、货及受损情况以及需要何种救助等报告主管机关或事故现场附近的港务监督机构。
船舶在主管机关管辖海区遇险，也可在ＶＨＦ4频道（156．200ＭＨｚ）上通过主管机关下属的各灯塔、导航台、站，报告上述内容并保持联系。
第七十八条 遇险船现场附近的过往船舶，收到呼救信号或发现有人遭遇生命危险时，有义务在不危及自身安全的情况下，尽力救助遇难人员或现场监守，并迅速向主管机关报告本船名称、呼号、位置和现场情况，保持联系，续报营救工作的进展和结果。
第七十九条 在主管机关组织对遇险或发生海难船舶、人员实施救助时，有关单位和在现场附近的船舶，必须听从统一指挥。
第八十条 船舶、设施发生火灾、漏水等重大事故，应尽力自救，减少损失；发生污染事故的，应尽力回收，防止污染物扩散。

第十章 奖励与处罚
第八十一条 对积极协助维护水上交通秩序、防止水域污染、救助遇险船舶和人员、送交捞获物资的单位和个人，由主管机关给予表扬和奖励。
第八十二条 对违反本规定的行为，按照《中华人民共和国海上交通监督管理处罚规定（试行）》的规定给予处罚。
第八十三条 当事人对处罚决定不服的，可以在接到处罚通知书之日起十五日内向作出处罚决定机关的上一级机关申请复议，或者依照有关法律、法规向人民法院起诉。
期满不申请复议或提起诉讼，又不履行处罚决定的，作出处罚决定的机关可以依法申请法院强制执行。
第八十四条 对违反本规定构成犯罪的人员，由司法机关依法追究刑事责任。

第十一章 附 则
第八十五条 港内的军用船舶应遵守本规定中有关港内航行和锚泊的要求，特殊情况例外。
渔业船舶除其登记、检验、船员考试、发证等内部管理外，均应遵守本规定。
上述船舶参加营业运输时，还须持有相应的船舶证书和船员适任证书，到主管机关办理进出港签证。
第八十六条 本规定中下列用语的含义是：
（一）“拖轮船队”是指拖轮和拖带的船舶或竹木排组成的队形。
（二）“大型船队”是指拖轮及其拖带1艘以上1000吨或拖带2艘以上500吨船舶、或大型工程船舶所组成的队形。
（三）“渔业船舶”是指从事捕鱼的船、渔业冰鲜运销船、以及为渔业服务的供应船、工程船、指挥船等。
（四）“以上”均含本数，“以下”均不含本数。
第八十七条 本规定由中华人民共和国宁波港务监督负责解释，并可根据本规定制订监督管理实施细则。
第八十八条 本规定自1996年1月1日起施行。过去有关宁波水上安全监督管理的规定与本规定不一致的，以本规定为准。